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Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man auf bessere behördlichen Kontrollen gesetzt. Nach der Privatisierung des Unternehmens wurde mit den behördlichen Sicherheitsauflagen eher lasch umgegangen. 301 Tote und 486 mussten für diese Nachlässigkeit ihren Preis zahlen.

Dass es auch in den sichersten Bergwerken zu Unfällen und Unglücken kommen kann, ist bekannt. Es gibt keine vollkommene Sicherheit. Man kann keine Unglücke gänzlich verhindern. Allerdings gibt es Betreiber, die auf Sicherheitsvorschriften sowie Arbeitsschutz bewusst verzichten, um möglichst viel Profit aus ihren Bergwerken herauszuholen.

Ausgangslage

Bei einer Sprengung am 13.05.2014 in der Eynez-Kohlemine in Soma/Türkei kam es zu einem Minenbrand, der bis zum 15.05.2014 anhielt. Da dieser Brand zum Schichtwechsel stattfand, war die genaue Anzahl der Bergleute, die sich zum Zeitpunkt des Unfalls in der Mine befanden, zunächst unklar. Es stellte sich später heraus, dass sich 787 Menschen in der verunfallten Mine befanden.

301 Bergleute kamen bei dem Brand durch Rauchgase ums Leben, sie wurden am 17.05.2014 aus der Mine geborgen. Zuvor hatten im Jahre 2013 Bergleute gegen die gefährlichen Arbeitsbedingungen demonstriert und um mehr staatliche Kontrollen dieser Mine gefordert; leider vergebens. Ein Jahr später zeigte sich dann auf tragischer Weise, dass Kontrollen Leben hätten retten können.

https://en.wikipedia.org/wiki/Soma_mine_disaster

jeweils abgerufen am 28.04.2023

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Der Beitrag Katastrophen der Menschheit: Minenkatastrophe in Soma/Türkei 13.05.2014 erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man auf Explosionsschutz sowie geltenden Arbeits- und Sicherheitsvorschriften Wert gelegt. Vorsätzliche Manipulation von Gaswarnanlagen, ein zu hoher Metangehalt der Luft sowie bewusste Außerkraftsetzung von Warnanlagen sorgten für die zweitgrößte Schlagwetterexplosion Russlands der 2010er, bei der 36 Menschen ums Leben kamen.

Dass es auch in den sichersten Bergwerken zu Unfällen und Unglücken kommen kann, ist bekannt. Es gibt keine vollkommene Sicherheit. Man kann keine Unglücke gänzlich verhindern. Allerdings gibt es Betreiber, die auf Sicherheitsvorschriften sowie Arbeitsschutz bewusst verzichten, um möglichst viel Profit aus ihren Bergwerken herauszuholen.

Ausgangslage

Am 25.02.2016 ereigneten sich im Stundentakt des späten Nachmittags zwei Schlagwetterexplosionen in 780 Metern Tiefe im Bergwerk, ausgelöst durch zu hohe Methankonzentration.

Die Wucht der Explosionen führte zu einem teilweisen Einsturz des Schachtes, bei der vier Bergleute getötet und 26 eingeschlossen wurden. 81 Bergleute gelang die Flucht nach oben.

Nachwirkungen

Die Rettung der eingeschlossenen Bergleute gestaltete sich als sehr schwierig. Das Bergwerk liegt im Polarkreis und ist sehr abgelegen. Der sehr hohe Methangehalt in der Luft war für die Rettungskräfte gefährlich, weitere Schlagwetterexplosionen konnten nicht ausgeschlossen werden. Auch die mangelhafte Kommunikation mit den Bergleuten sorgte für Probleme. Dennoch fuhren Rettungsmannschaften mit gesamt 500 Personen in das Bergwerk ein.

Die Befürchtungen der Rettungsmannschaften, es könnten sich aufgrund des hohen Methangehaltes der Luft weitere Explosionen ereignen, wurde am Morgen des 28.02.2016 bestätigt, als sich eine dritte Explosion ereignete, die sechs Mann tötete und zu weiteren Einstürzen des Schachtes führte.

Da sich die Explosion sehr nahe an dem Standort der eingeschlossenen Bergleute befand, ferner sich hohe Kohlenmonoxid-Werte anfanden, wurde davon ausgegangen, dass alle Bergleute durch das Feuer und den Flammen der Explosion verstarben.

Behördlich wurde daher bekanntgegeben, dass alle eingeschlossenen Bergleute durch die Explosion verstarben. Als sich bis zum 01.03.2016 drei weitere heftige Explosionen ereigneten, wurden sämtliche Rettungsversuche eingestellt, da die Mine als zu gefährlich für Rettungskräfte galt.

Roboter mit entsprechenden Sensoren ausgerüstet sollten fortan die statische Sicherheit der Mine untersuchen, ferner bestätigen, dass alle Bergleute verstarben.

Untersuchungen

Sofort nach Bekanntwerden des Unglücks wurde eine staatliche Untersuchungskommission eingerichtet, die die Ursachen des Unglücks ermitteln sollte. Im Laufe der Untersuchung kamen haarsträubende Verstöße gegen die Sicherheitsbestimmungen im Bergbau zu Tage.

Die Betreiber des Bergwerkes verlangten von den Bergleuten, Gasdetektoren abzudecken oder gar zu vergraben, damit keine erhöhten Methanwerte in der Luft ermittelt werden konnten.

Der Leiter der Kommission erklärte am 20.03.2016, dass die dritte Explosion wohl durch den Anstieg der Methankonzentration verursacht wurde; etwas, dass die Sensoren, weil vergraben, nicht registrieren konnten. Überhaupt seien die Ursachen der Explosionen rein natürlich.

Anmerkung des Autors: Sicher, Gasvorkommen im Bergwerk sind zu einem hohen Anteil natürliche Ursache. Da die Gaswarnanlagen aber vorsätzlich manipuliert wurden, konnten sie die Bergleute nicht rechtzeitig vor einem Anstieg des Methans warnen. Wären die Gaswarner vorschriftsmäßig betrieben worden, hätten aufgrund der rechtzeitigen Warnung vor dem Gas mit sehr großer Wahrscheinlichkeit alle Bergleute den Weg nach draußen gefunden.

Am 29.03.2016 wurden die toten Bergleute beerdigt. Die Republik Komi rief für diesen Tage Staatstrauer aus.

https://en.wikipedia.org/wiki/Vorkuta_mine_disaster

jeweils abgerufen am 27.04.2023

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Der Beitrag Katastrophen der Menschheit: Minenkatastrophe Workuta am 25.02.2016 erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man auf Explosionsschutz sowie geltenden Arbeits- und Sicherheitsvorschriften Wert gelegt. Schlechte Bewetterung, eine Kohlestaubexplosion sowie ein anschließender Brand, sorgten für den Tod von 51 Menschen. Dutzende Bergleute wurden hierbei verletzt.

Dass es auch in den sichersten Bergwerken zu Unfällen und Unglücken kommen kann, ist bekannt. Es gibt keine vollkommene Sicherheit. Man kann keine Unglücke gänzlich verhindern. Allerdings gibt es Betreiber, die auf Sicherheitsvorschriften sowie Arbeitsschutz bewusst verzichten, um möglichst viel Profit aus ihren Bergwerken herauszuholen.

Ausgangslage

Am 25.11.2021 ereignete sich im besagten russischen Bergwerk eine Kohlestaubexplosion, weil sich im Wetterschacht zu viel angesaugter Kohlenstaub entzündete und, aufgrund zu hoher Metangehalte in der Luft, anschließend im Wetterschacht explodierte (Staubexplosion), wodurch sich ein Brand entwickelte.

Durch den angesaugten Rauch in der Bewetterung des Bergwerkes erstickten anschließend 40 Bergleute.

Nach dem Unglück

Während der Explosion befanden sich 251 Bergleute im Schacht. Vielen Bergleuten gelang noch rechtzeitig die Flucht aus dem verrauchten und brennenden Bergwerk. Doch wurden sehr viele darin eingeschlossen. 13 Tote wurden von den Rettungsmannschaften beim Betreten des Bergwerkes aufgefunden, um die Eingeschlossenen zu retten.

Fünf Retter verstarben bei der Rettungsaktion. Diese wurde allerdings bald gänzlich eingestellt, als sich bei Messungen zu hohe Metangehalte in der Luft ergaben. 35 weitere Todesopfer wurde vorher noch in der Grube entdeckt, so dass sich die Zahl auf 51 Tote erhöhte.

Nachwirkungen

Nach diesem Unglück leitete die russische Regierung eine Untersuchung der Bergwerke ein. Die Verantwortlichen dieses verunfallten Bergwerkes wurden strafrechtlich zur Rechenschaft gezogen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Listvyazhnaya_mine_disaster

jeweils abgerufen am 27.04.2023

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Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man auf Explosionsschutz sowie geltenden Arbeits- und Sicherheitsvorschriften Wert gelegt. Dieses Bergwerk stellt in Sachen Unfällen und Unglücken international einen negativen Rekordhalter dar. An diesem Tag mussten 107 Bergarbeiter für diesen Negativrekord mit ihrem Leben bezahlen.

Ausgangslage

Dass es auch in den sichersten Bergwerken zu Unfällen und Unglücken kommen kann, ist bekannt. Es gibt keine vollkommene Sicherheit. Man kann keine Unglücke gänzlich verhindern. Allerdings gibt es Betreiber, die auf Sicherheitsvorschriften sowie Arbeitsschutz bewusst verzichten, um möglichst viel Profit aus ihren Bergwerken herauszuholen.

Und diese Bergwerke stelle sodann einen negativen Meilenstein der internationalen Bergwerksgeschichte dar. Zu finden sind diese Art Bergwerke in Afrika oder China. Aber selbst dort wird noch auf Sicherheit geachtet, wollen doch die Betreiber möglichst viele Arbeitskräfte am Leben erhalten, um Gewinn zu schöpfen.

Zasyadko-Bergwerk/Ukraine

Dieses Bergwerk liegt im Donezk/Ukraine, jetzt Russland. Doch dieses Bergwerk stellt in Sachen nicht vorhandenem Arbeitsschutz und Unglücksanzahl selbst die oben genannten Bergwerke in den Schatten. International gilt dieses Bergwerk als das gefährlichste überhaupt. Das Unternehmen gehört Yukhym Zyyahilsky, einflussreicher Geschäftsmann und Politiker, der auf Sicherheit keinen Wert legt, um dies einmal höflich auszudrücken. Die Regierung kennt die Gefahren dieses Bergwerkes, unternimmt aber nichts hiergegen.

Gefährlich und bei den Bergleuten gefürchtet ist dieses Bergwerk wegen ungenügenden Sicherheitsvorschriften und nicht vorhandenem Arbeitsschutz. Das Bergwerk gilt als erschöpft, so dass die Stollen immer weiter und immer tiefer ausgehoben werden, was zu einem immer mehr ansteigenden Metangehalt der Luft führt. Dies wäre nicht schlimm, würde die Bewetterung der ansteigenden Anforderungen an dieser auch erhöht.

Punkt ist, dass die Metanwerte, wie auch die Kohlenstaubwerte, einfach zu hoch sind. Dies führt zu einer steigenden Schlagwetter-Explosionsgefahr. Derzeit variieren die Stollentiefen der sechs Schächte zwischen 529 m – 1270 m.

Unglück vom 18.11.2007

An diesem Tage ereignete sich eine Schlagwetter-Explosion in 1.000 Meter Tiefe, ausgelöst durch zu hohe Metangas-Konzentrationen in der Grube. 107 Bergarbeiter kamen dabei ums Leben. Es war das schwerste Bergwerkunglück der Ukraine.

Den Familien der Opfer wurden behördlicherseits eine Entschädigung gezahlt.

Behördliche Untersuchungen des Unglücks liefen an. Der 20.11.2007 wurde zum Staatstrauertag erklärt.

https://en.wikipedia.org/wiki/2007_Zasyadko_mine_disaster

https://en.wikipedia.org/wiki/Zasyadko_coal_mine

https://en.wikipedia.org/wiki/Zasyadko_coal_mine

jeweils abgerufen am 26.04.2023

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Der Beitrag Katastrophen der Menschheit: Tod in der Zasyadko-Mine/Ukraine am 18.11.2007 erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man vorher die Auswirkungen der örtlichen bedingten Grubengase bei der Planung mit einkalkuliert. Mangelnder Explosionsschutz, ungenügender Brandschutz und vorsätzliches Ignorieren der Arbeitsschutzbestimmungen seitens der Betreiber, führten am 19.11.2010 zum tragischen Grubenunglück Neuseelands, bei dem 29 Bergleute starben. Ihre Körper wurden bis heute nicht aus der behördlich verschlossenen Grube geborgen.

Ausgangslage

Die Pike-River-Mine liegt in Neuseeland, nahe bei Greymouth. Nach verschiedenen Problemstellungen wurde das Bergwerk dann doch im Jahre 2009 in Betrieb genommen. Der Betreiber, Pike River Coal, vermeldete ein Jahre später, 2010, dass die ersten 100.000 Tonnen Kohle nach Indien verschifft wurden.

Das gesamte Vorhaben, an dieser Stelle ein Kohlebergwerk zu betreiben, stand nicht unter einem guten Stern. Ganz im Gegenteil. Denn das Bergwerk hatte zunehmend mit dem Schlagwetter, leicht entzündlichen Grubengasen, zu kämpfen.

Schlagwetter-Explosionen sind hinterhältig und hochgefährlich. Sie kommen unvermutet und plötzlich. Jedes Bergwerk achtet daher auf die Gaswerte und eine gute Bewetterung. Es existieren Schutzvorrichtungen, um die Auswirkungen einer Schlagwetter-Explosion entgegenzuwirken und die betreffenden Kumpel untertage zu schützen.

Die Katastrophe

Und dass es mit den Grubengasen große Probleme gab, die dringend gelöst werden mussten, zeigte der November 2010. Kaum war das Bergwerk knapp ein Jahr im Betrieb, ereignete sich am 19.11.2010, gegen 15.44 h, eine Schlagwetter-Explosion. Eine unbekannte Anzahl von Bergleuten waren gerade in die Grube eingefahren, als das Unglück geschah.

Zwei Bergleute konnten sich mit leichten Verletzungen nach draußen retten; 29 Mann saßen im Bergwerk fest.

Rettungsversuche liefen an, gestalteten sich allerdings wegen den Gaswerten mit fast 95 % Metankonzentration in der Luft als schwierig.

Zweite Explosion am 24.11.2010, 14.37 h

An diesem Tag gab es eine erneute Schlagwetter-Explosion, die den Rettungskräften deutlich zeigte, dass mögliche Rettungsversuche der eingeschlossenen Bergleute mit Vorsicht zu erfolgen hatten.

Denn Rauch und Gase der Explosion zogen ausgerechnet durch einen Wetterschacht ab, in dem vorher Rettungskräfte Rettungsversuche durchführten. Durch Geräusche wurden diese glücklicherweise vorher vor der Explosion gewarnt und konnten sich in Sicherheit bringen.

Im Nachhinein stellten die Experten fest, dass die Auswirkungen und Stärke dieser zweiten Explosion so gewaltig waren, dass es keine Überlebensmöglichkeiten für die Eingeschlossen gab.

Dritte Explosion 26.11.2010, 15.39 h

An diesem Tag ereignete sich eine leichte Explosion.

Vierte und letzte Explosion 28.11.2010, 13.55 h

An diesem Tage ereignete sich die vierte und letzte Explosion, die nochmals bewies, dass es für die Rettungskräfte zu gefährlich war, dieses Bergwerk zu betreten; was auch nach dieser Explosion eh unmöglich wurde.

Denn durch die Explosion ereignete sich jetzt ein Grubenbrand, der durch Sauerstoff aus dem Wetterschacht geschürt wurde. Weiter wurde durch den Grubenbrand das Fördergerüst beschädigt, und das Feuer entzündete im Umkreis des Schachtes oberirdisch die Vegetation.

Die Gesamtlage war demnach außer Kontrolle, es ereignete sich jetzt ein unkontrollierter Grubenbrand, den die Eingeschlossenen nicht überleben würden.

Rettungsversuche

Nach der ersten Explosion gab es seitens der Rettungskräfte dahingehende Befürchtungen, die Gase in der Grube seien zu hoch. Daher fuhr die Grubenwehr nicht ein. Tatsächlich ergaben Probebohrungen, dass der Metangehalt 95 % )!) betrug. Die kleinste Zündung ergäbe also eine weitere Explosion.

Die Rettungsmannschaften entschlossen sich daher dazu, hier ferngesteuerte Roboter zur Erkundung nach den Eingeschlossenen einzusetzen. Dies war sicherer, als weitere Menschenleben zu gefährden. Der erste Roboter drang gut 550 m in die Grube vor, als er durch Wasser einen Kurzschluss erlitt.

Ein zweiter Roboter sollte den in der Grube gestrandeten Roboter herausholen und dann weiter nach den Verschütteten suchen. Nach der zweiten Explosion wurde dieses Vorhaben gänzlich aufgegeben.

Man informierte die Öffentlichkeit, dass es keine Möglichkeit gab, dass die Eingeschlossenen die Explosion überlebt hatten. Die weiteren Einsätze in der verunfallten Grube seien daher nur noch Bergungsoperationen. Nach der vierten Explosion wurden alle Operationen in diesem Bergwerk eingestellt.

Der ausgelöste unkontrollierte Grubenbrand sollte durch ein aus Australien eingeflogenen Inertgasgenerator gelöscht werden.

Behördlicher Verschluss des Bergwerks

Am 14.01.2011 wurde das Bergwerk behördlich versiegelt.

Untersuchungen und Nachwirkungen

Am Unglückstag wurde mit der behördlichen Untersuchung des Unfalls begonnen. Leider ließ sich die Ursache der Explosionen nicht genau herausfinden.

Fest stand, dass sich Metanexplosionen durch zu hohe Metangas-Konzentrationen ereigneten. Näheres und die Ursachen konnten nicht ermittelt werden, da das Betreten des Bergwerks einerseits durch die Versiegelung unmöglich andererseits durch die hohe Gaskonzentration zu gefährlich war.

Befürchtungen der Angehörigen der Verschütteten, dass der Betreiber die Sicherheitsvorschriften nicht allzu genau nahm, bewiesen sich im Rahmen der Unfalluntersuchungen als zutreffend.

Die Betreiber nahmen es billigend in Kauf, dass für Profit Menschenleben aufs Spiel gesetzt wurden. Sicherheits- und Arbeitsschutzvorschriften wurden bewusst nicht eingehalten. Bergleute wurden vorsätzlich unnötigen Gefahren ausgesetzt.

Besonders empörend finde ich es (der Autor dieses Artikels), dass sich die Bergleute vor der ersten Explosion schriftlich und mehrfach über die Arbeitsbedingungen und den zu hohen Gaswerten beim Arbeitgeber beschwerten; seitens der Betreiber geschah aufgrund den Beschwerden hingegen nichts. Es wurde nichts unternommen, diese Bedingungen abzustellen.

Die Untersuchung ergab zusammenfassend, dass die Betreiber mehr Wert auf die Kohleförderung legten als auf die Sicherheit der Mitarbeiter.

29 Menschen, die bis dato nicht geborgen werden können, bezahlten hierfür mit ihren Leben.

Durch Gründung der Pike-River-Recovery-Agency 2018 sollten die Unfalluntersuchungen erneut aufgenommen, und die Leichname der Bergleute aus dem Bergwerk geborgen werden.

https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_der_Pike-River-Mine

jeweils abgerufen am 26.04.2023

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Es ist möglich, einen Verbindungsordner zwischen dem Chromebook und der NAS anzulegen, um direkt und sofort Dateien zwischen dem Chromebook und der NAS zu verschieben. Der Aufwand ist sehr leicht.

Chromebook-Nutzer sind zwar stolze Besitzer eines Chromebooks und wollen nur surfen oder etwas schreiben. Doch jeder Besitzer eines Chromebooks weiß, dass man mit einem solchen Gerät so weitaus mehr erledigen kann. Mit entsprechenden Erweiterungen oder Onlinediensten können auch Filme geschnitten werden. Oder halt auch Filme auf dem Gerät oder über diesem angeschaut werden.

Und auch im normalem Alltag landen GB an Daten auf dem Gerät, die irgendwo gespeichert werden wollen. Irgendwann entschließt sich der Nutzer, ein NAS zu erwerben.

Kein Anschluss unter diesem Gerät…

Und stellt sodann fest, dass dem Chromebook vom NAS keine SMB-Freigabe automatisch erteilt wurde; bedeutet, was unter Linux und Windows geschieht, einen Ordner automatisch zur Datensynchronisation zwischen PC und NAS anzulegen, auf dem Chromebook erfolgt.

Also keine Dateienverschiebung zwischen NAS und Chromebook über einen gemeinsamen Ordner. Und manuell über Menüs Dateien auszutauschen, ist nicht mehr Stand der Dinge im Jahre 2023.

Doch einen Anschluss…

Verzagen Sie nicht, werfen Sie Ihr NAS oder das gute Chromebook nicht in den Müll, denn es gibt Lösungen. Und Sie erhalten Ihren Ordner, auch wenn Sie hierzu eine Safari durch die Apps und Reiter des NAS unternehmen müssen:

Gehen Sie wie folgt vor, – und halten Sie durch!

Melden Sie sich bei Ihrem NAS an;

Suchen Sie die App Systemsteuerung. Klicken Sie hierzu oben links auf die vier Vierecke. Scrollen Sie im nachfolgenden Schirm runter bis Systemsteuerung. Durch einen Rechtsklick können Sie eine Verknüpfung zum Startbildschirm anlegen.

• Wichtig: Ist die App nicht sichtbar, wechseln Sie zur App Paketverwaltung, suchen dort die App Systemsteuerung und installieren Sie diese.

Freigabe und Dateifreigabeeinstellungen

In der App Systemeinstellungen wechseln Sie zum Reiter Dateidienste.

Klicken Sie auf die Karte SMB-Dienste. Dann auf Erweiterte Einstellungen, dort maximale SMB-Protokoll auf SMB3. Klicken Sie auf Übernehmen.

Zugang zu freigegebenen Ordnern und Anlegen des/der Syn-Ordner

In der App Systemsteuerung suchen Sie den Reiter Freigegebene Ordner. Sie sehen anschließend alle für Sie freigegebenen Ordner. Sie können unter Erstellen IN einem Ordner einen neuen Ordner erstellen oder einen neuen Hauptordner anlegen.

Legen Sie einen neuen Hauptordner an, hier als Beispiel Syn-Ordner.

Im Syn-Ordner suchen Sie oben Feld Bearbeiten, dort zur Registerkarte Berechtigungen.

Sie sehen jetzt, welche Berechtigungen Sie für diesen einen Ordner haben.

Suchen Sie dort Ihren Benutzernamen, und klicken Sie auf Lese-/Schreibberechtigungen. Klicken Sie auf Übernehmen.

Sie sind jetzt für diesen Ordner berechtigt, Dateien zu öffnen und diese zu verändern, ferner neue Dateien zu erstellen.

Ordner-Synchro mit dem Chromebook

Wir haben jetzt Vorbereitungen dazu getroffen, einen Ordner mit Zugang zum Chromebook zu erstellen. Es wird nun etwas leichter werden, also Durchhalten.

• Finden Sie jetzt die lokale IP-Adresse des NAS heraus.

Sie finden diese oben auf Ihrem Bildschirm; meist lautet diese 192.168.178.XXXX.

Oder rufen Sie durch Browsereingabe find.synology.com Ihre lokale IP heraus.

Im Chromebook

Öffnen Sie Dateien. Klicken Sie oben rechts auf das Feld mit den Dreiecken. Dort auf Neuen Dienst hinzufügen, dann auf SMB-Dateifreigabe.

• Wir verbinden jetzt Ihren SYN-Ordner mit dem Chromebook.

Wir benötigen folgend zwingend die nachfolgenden Daten:

• Ihre IP (meist 192.168.178.xxx] Die IP von oben

• Die Bezeichnung Ihre Ordners auf der NAS, hier als Beispiel SYN-Ordner.

• Ihre Anmeldedaten zum NAS

Geben Sie im Reiter Folgendes ein:

Ihre IP-Adresse

\\192.168.178.xxx\SYN-Ordner

[also hier \\192.168.178.XXDEIN ORDNERNAME]

Achten Sie bitte unbedingt darauf, dass die \\ die richtige Lage und Anzahl haben!

Geben Sie in den nachfolgenden Feldern Ihre Anmeldedaten ein.

Klicken Sie jetzt auf Hinzufügen.

Weitere Ordner

Durch Wiederholen der Prozedur können Sie beliebig viele Ordner anlegen.

Sie können jetzt Dateien zwischen dem NAS und Ihrem Chromebook mittels eines gemeinsamen Ordners austauschen. Und hierzu müssen Sie im NAS auch nicht angemeldet sein, allerdings muss das Gerät selbstverständlich aktiv sein.

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Der Beitrag Google Chrome: Synchronisation mit SYN-NAS erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man das Bremssystem vor dem Auslaufen des Zuges vorschriftsmäßig überprüft. Eine heißgelaufene Wagenbremse, ein brennender Güterwagen, Munition und eine zunächst unbekannte Fracht, sorgten am 22.06.1969 für eine Explosion im Bahnhof Hannover-Linden mit 12 Toten und mehr als 30 Verletzten.

Ausgangslage

Bahnmitarbeiter entdeckten am 22.06.1969 auf der Bahnhofstrecke Hannover-Linden einen Güterzug mit vier Güterwagen, dessen letzter Wagen Funken sprühte. Sie vermuten zu recht einen sog. Heißläufer, eine Bremse, die versehentlich festgestellt war. Der zuständige FDL ließ den Güterzug im Bahnhof Hannover-Linden halten, um die Ursache zu erforschen. Da der Unterboden des betreffenden Güterwaggons bereits brannte, erhitzte sich dessen Fracht, die anschließend explodierte.

Rückblick

Der betreffende Güterzug führte vier Güterwagen mit, die mit je 216 Granaten beladen waren. Der verunfallte Güterwagen gehörte der Belgischen Staatsbahn.

Gegen 08.00 h morgens bemerkten mehrere Bahnmitarbeiter bei der Vorbeifahrt des Zuges einen funkensprühenden Güter-Wagen des Zuges und meldeten dies dem zuständigen FDL. Dieser veranlasste zur technischen Überprüfung des betreffenden Güterwagens einen Halt des Zuges im Bahnhof Hannover-Linden.

Als der Zugführer des Zuges seinen Zug dort anhielt, entdeckten die Bahnmitarbeiter, dass der Unterboden des betreffenden Güterwagen bereits in Flammen stand. Dass die Güterwagen Gefahrgut geladen hatten, war sämtlichen Beteiligten zu diesem Zeitpunkt nicht klar.

Sie begannen daher mit den Löscharbeitern des Feuer mittels Feuerlöscher, die Feuerwehr wurde alarmiert und rückte auch zum Bahnhof aus. Zwischenzeitlich wurde der restliche Zug vom brennenden Güterwagen abgekuppelt und weggezogen.

Ein Mitarbeiter durchsah in der Lok zusammen mit dem Zugführer die Ladepapiere. Die geladene Fracht ließ sie wohl augenblicklich erschaudern. Über eine Sprechsäule warnten sie sofort den FDL, dass Munition geladen sei; dieser warnte über Lautsprecher die gesamten Mitarbeiter, sich sofort vom Zug zu entfernen und den Bahnhof zu räumen.

Ein Mitarbeiter lief der Feuerwehr entgegen, um diese aufzuhalten. Doch es war bereits zu spät.

Die Katastrophe

Eine gewaltige Detonation erschütterte den Bahnhof. Die Explosion der Güterwagen riss im Bahnhof einen 15 m Krater. Die Mitarbeiter wurden von der Explosion überrascht und viele augenblicklich getötet.

Die Feuerwehrwagen wurden von Eisensplittern, Schotter und Granatsplittern durchlöchert. Ein Autozug kippte durch die Druckwelle der Explosion teilweise um, 71 Güterwagen im Bahnhof wurden zerstört. Gleise und Oberleitungen im Bahnhof zerrissen und/oder schwer beschädigt.

Noch im Umkreis von drei Kilometern kam es zu schweren Beschädigungen der Infrastruktur und zu Bränden. 12 Menschen starben, mehr als 30 wurden verletzt.

Die Ursache für den Funkenflug am Güterwagen konnte nie abschließend geklärt wurde, da der betreffende Güterwagen durch die Explosion gänzlich zerstört wurde. Ich vermute tatsächlich eine festgestellte Bremse.

https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Linden

jeweils abgerufen am 19.04.2023

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Der Beitrag Katastrophen der Menschheit: Zugunglück von Hannover – Linden am 22.06.1969 erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man strikt nach Vorschrift gehandelt. Eine Verspätung, schlampige Bremsproben, Eile und Druck, ungenügende Kommunikation der Beteiligten sowie ein sehr eiliger Zugführer führten zur bislang größten Zug-Katastrophe in Elsterwerda. Zwei Menschen und unzählige Verletzte waren der Preis dafür, dass ein Güterzug-Führer seinen Fahrplan einhalten wollte.

Ausgangslage

Am 20.11.1997 gegen 06.39 h morgens entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin- und Dieselkraftstoff beladener Güterzug mit 22 Kesselwagen. Das Bahnhofsgebäude und umgrenzende Gebäude wurden durch das anschließende Feuer und den Explosionen gänzlich zerstört.

Als Grund für die Katastrophe stellte sich später bei den amtlichen Untersuchungen ein Bremsversagen aus menschlicher Ursache heraus. Lediglich die Bremsanlage der Lok war intakt; die Bremsanlage für die folgenden 22 Kesselwagen war gänzlich ohne Funktion.

Rückblick

Der betreffende Güterzug war am frühen Morgen des 20.11.1997 von Stendell nach Nossen unterwegs. In Stendell nahm der Güterzugführer mit Benzin- und Dieselkraftstoff beladene Kesselwagen, gesamt an die 22 Wagen, auf und sollte diese zum Tanklager Rhäsa transportieren. Der Güterzug hatte ein Gesamtgewicht von stolzen 1851 Tonnen.

Vorgesehen waren mehrfache Lok-Wechsel; mit der ersten Lok sollte der Zugführer zum Bahnhof Berlin-Grünau fahren, einen Richtungswechsel vornehmen und hierzu eine neue E-Lok erhalten, die er bis Riesa fahren sollte. Dort sollte er erneut eine Diesel-Lok erhalten.

Doch wie so oft, war die Planung für die Katz, denn bereits in Berlin-Grünau traf der Zug mit Verspätung ein. Es galt jetzt, schnellstens weiter zu kommen, damit die restliche Planung eingehalten werden konnte und der Fahrplan noch irgendwie stimmte. Denn Zeit ist Geld, und irgendwann ist auch Feierabend.

Rangierbahnhof Berlin-Grünau

Und wo hektische Eile herrscht, Hektik und Stress, unterlaufen auch dem genausten Menschen unweigerlich Fehler. So auch hier. Und wenn im Bahnverkehr, genauso wie im Luftverkehr, den Beteiligten Fehler unterlaufen – sterben Menschen. Doch hieran dachte wohl Niemand, als der Zug rangiert wurde.

Der Zugführer koppelte die bereitgestellte E-Lok an den Zug an. Er verband die Schraubenkupplung – und ging wohl zum Führerstand, ohne nochmals genauer hinzuschauen. Er hatte vergessen, die Druckluftbremsleitung der Lok mit dem folgenden Kesselwagen-Verbund anzuschließen, sowie die einzelnen Absperrhähne zu öffnen! Das hatte unweigerlich Folgen. Denn jetzt verfügte lediglich die Lok über ein funktionierendes Bremssystem – die folgenden Kesselwagen allerdings nicht.

Gemäß amtlicher Vorschrift hätte der Zugführer jetzt das Druckluftbremssystem mit Druckluft bis 5 bar Druck füllen, und anschließend eine vereinfachte Bremsprobe durchführen müssen. Hier wäre das fatale Unterlassen unweigerlich aufgefallen. Das Befüllen der gesamten Bremsdruckleitung des Zuges hätte sehr viel Zeit in Anspruch genommen.

Doch dem Zugführer fiel nichts Verdächtiges auf.

Aber ein weiterer Beteiligter muss die technische Zusammenstellung des Zugverbundes ja noch untersuchen, bevor der Güterzug weiterfahren darf. Erforderlich wäre jetzt eine einfache Bremsprobe.

Doch der Zugvorbereiter hatte es entweder eilig, keine Lust oder hatte einfach „keinen Bock“ auf seine Arbeit. Jedenfalls hätte dieser zusammen mit dem Zugführer gemeinsam diese Bremsprobe vornehmen müssen.

Aufgrund der Verspätung des Zuges hatte dieser nun drei Zugverbände gleichzeitig zu prüfen. An diesem Zug hätte er prüfen müssen, ob sich am letzten Wagen die Bremsen anlegten und lösten und ob die Hauptluftleitung (die nicht mit dem Kesselverbund verbunden war!) ordnungsgemäß verbunden war.

Am letzten Wagen stellte der Zugvorbereiter lediglich fest, dass die Bremsen wohl aufgrund einer Bremsüberlastung anlegten – und beließ es bei dieser Feststellung!

An dieser Stelle und mit dieser Feststellung hätte der gesamte Zugverband einer eindringlichen Überprüfung unterzogen werden müssen, das gesamte Bremssystem hätte sorgfältig überprüft werden sollen. Es wurde nichts unternommen.

Die vorletzte Möglichkeit, die durch Bremsversagen folgende Katastrophe zu verhindern, war hiermit vertan. Auch meldete der Vorbereiter dem Zugführer nicht seine Feststellung, sondern ließ im Kesselwagenverbund die Drucklust aus dem Bremssystem, bis sich am letzten Wagen die Bremse lösten. Das war es. Die letzte Möglichkeit, die unterlassene Meldung, war vertan.

Der Zugführer ging im Irrglauben wohl davon aus, dass sein Zugverbund technisch in Ordnung sei. Er glaubte (oder erhielt auch, das ist strittig) vom Zugvorbereiter die Meldung „Bremsen in Ordnung“ erhalten zu haben – und fuhr los.

Wir erinnern uns nochmal, dass lediglich die Lok eine funktionierende Bremse zur Verfügung hatte; der folgende Kesselwagenverbund, bestehend aus 22 beladenen Kesselwagen mit Benzin und Diesel, stolze 1800 Tonnen schwer, nicht.

Bahnhof Elsterwerda

Da zu dieser Zeit wenig Verkehr auf den Bahnschienen herrschte, konnte der Zugführer viel Fahrt machen und die Verspätung etwas aufholen. Auch musste er auf der Strecke nicht bremsen, so dass ihm die Fehlfunktion der Bremsanlage nicht vor Elsterwerda auffiel.

Zwischenzeitlich hatte sich die Betriebsleitung wegen der Verspätung dazu entschlossen, den nachfolgenden Lokwechsel bereits in Elsterwerda vorzunehmen. Die Fahrstraße wurde daher geändert. Der Zug sollte jetzt vom Hauptgleis auf Gleis 5 des Bahnhofes Elsterwerda abbiegen. Entsprechend wurden die Streckensignale gestellt, was auch bedeutete, dass der Zugführer vor dem Vorsignal auf 40 km/h bremsen musste.

Entsetzt stellte dieser erst jetzt bei der fälligen Bremsung fest, dass der gesamte Zugverbund fast keine Bremskraft besaß. Per Zugfunk informierte er den FDL hierüber. Um 7 Uhr am Morgen fuhr der Zug im Bahnhof Elsterwerda ein und entgleiste mit 90 km/h auf Gleis 5.

Die Katastrophe

15 Kesselwagen entgleisten im Bahnsteig. 13 Kessel brachen und entzündeten sich sofort. Die Druckwelle der Explosion zerstörte den gesamten Bahnhof und umliegende Gebäude. Eine gewaltige Detonation zog durch die Umgebung des Bahnhofes und setzte durch Benzin und Diesel die Umgebung in Brand. Ein Feuerpilz stieg in die Höhe.

Durch die gewaltige Druckwelle der ersten Explosion wurden weitere Kesselwagen beschädigt, die nunmehr ebenso explodierten. Der Stadtbrandmeister wurde von der einstürzenden Bahnhofhalle erschlagen.

Sieben intakte Kesselwagen konnten gegen Mittag aus der Gefahrenstelle gezogen werden.

Die Beteiligten wurden anschließend zu Bewährungsstrafen verurteilt. Das Bahnhofsgebäude wurde neu aufgebaut.

https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Elsterwerda

jeweils abgerufen am 17.04.2023

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Der Beitrag Katastrophen der Menschheit: Zugunglück von Elsterwerda am 20.11.1997 erschien zuerst auf IRRENHAUS DEUTSCHLAND.

Katastrophen geschehen nicht einfach. Sie sind meist eine Verwicklung von unglücklichen Umständen, von menschlichen und technischen Einwirkungen. Diese Katastrophe war gänzlich vermeidbar gewesen, hätte man auf weitere Weisungen des FDL gewartet. Ein vorsätzlich verfälschter Weiterfahrtbefehl, eine feststeckende Weiche, kreative Stellwerksmitarbeiter sowie ein achtloser und gleichgültiger Lokführer, führten zum größten Zugunglück der damaligen Zeit in der DDR und zum Tode von 54 Zugreisenden sowie zu 240 Verletzten.

Ausgangslage

Schauen wir uns zum besseren Verständnis der Gesamtlage zunächst die Ausgangslage im Bahnhof Leipzig des Jahres 1960 an. Züge von Leipzig HBF nach Halle passieren zunächst ein Stellwerk, dann ein Wärterhaus. Beide Stellwerke waren zu der Zeit elektromechanisch, das bedeutet, die Weichen mussten per Hand gestellt werden.

Wichtig ist hierbei, dass jede Fahrstraße nur für einen Zug (und nur für diesen Einen) gestellt wird. Passierte der Zug die gestellte Fahrstraße, wird diese Fahrstraße nach Übergabe an das folgende Stellwerk im ersten Stellwerk wieder aufgelöst. Zu keiner Zeit dürfen sich auf einer Fahrstraße zwei Züge befinden!

Halt bedeutet Halt! Züge dürfen ein halt-zeigendes Signal nicht überfahren, sondern haben sich beim Fahrdienstleiter Befehle abzuholen bzw. der FDL erteilt bei Rot weitere Anweisungen für den Zugführer. Bei einem technischen Defekt oder ähnlichen Ereignissen kann der FDL einen schriftlichen, vom ihm persönlich unterzeichneten, Befehl erteilen, das halt-zeigende Signal zu überfahren. Also: Nur der FDL befiehlt, ein rotes Signal zu überfahren!

Sehen wir uns die am Unglück beteiligten Züge an:

• Um 20.20 h fuhr der Zug von Halle nach Leipzig HBF von Gleis 9 nach Gleis 15.

• Auf Gleis 11 stand der Zug von Leipzig HBF nach Halle.

• Einfahrt Zug von Halberstadt nach Leipzig HBF, über die Gleise 9 nach 12.

Der Fahrdienstleiter gab dem Wärterhaus Befehl, die Fahrstraße für die Ausfahrt des auf Gleis 11 befindlichen Zuges Richtung Halle zu stellen.

Zur gleichen Zeit wurde im Leipzig HBF die Einfahrt des Zuges von Halberstadt über Gleis 9 nach Gleis 12 erwartet. Zur einzustellenden Fahrstraße gehörte die Weiche 268. Diese Weiche ließ sich zwar umstellen, allerdings zeigte das Überwachungsrelais nichts an – die Weiche stand nicht auf Fahrt, das dazugehörige Hauptsignal ließ sich damit auch nicht auf Fahrt stellen.

Im Stellwerk des FDL forschten Mitarbeiter nach Lösungen, während die Mitarbeiter des Stellwerkes zur Lösung kamen, dem Zugführer einen verfälschten schriftlichen Befehl, ohne Wissen und Zustimmung des verantwortlichen FDL, mit einer Zeitfälschung (eine Stunde zurück) zu übergeben. Das bedeutet, der FDL weist den Zugführer an, das rote Signal einfach zu überfahren. Der Zugführer stellte keine Fragen, sondern fuhr los.

Die Weiche 268 stand ja richtig, lediglich die Überwachung war ausgefallen. Eine im Nachhinein fatale eigenmächtige Entscheidung. Denn die Stellwerk-Mitarbeiter hatten vergessen, auch die Weichen 262 und 263 für diesen Zug umzustellen, die noch auf Einfahrt statt auf Ausfahrt standen.

Ohne überhaupt die Fahrstraße auf Schlüssigkeit zu überprüfen, gaben sie die OK-Meldung an den FDL weiter und dieser gab sein Einverständnis für den schriftlichen Befehl (ohne das Dokument jemals gesehen zu haben). Das Unglück für den Zug Richtung Halle nahm hiermit ihren Lauf.

Ohne es zu ahnen, war er fortan als Geisterzug auf dem falschen Gleis unterwegs.

Der verantwortliche Lokführer des Zuges Richtung Halle bemerkte nicht, dass er auf dem falschen Gleis in Gegenrichtung fuhr, oder wollte einfach nichts bemerken. Die Mitarbeiter des Wärterstellwerkes, die den Zug auf Fahrt geschickt hatten, suchten verzweifelt nach Lösungen, diesen Geisterzug zu stoppen.

Anstatt das nächste Stellwerk anzurufen und den Zug stoppen zu lassen, riefen sie ihren FDL an und gestanden ihr Werk. Dieser war allerdings außerstande, die drohende Katastrophe noch zu verhindern.

Die Katastrophe

Auf Höhe der Leipziger Wollkämmerei stießen die beiden Züge frontal zusammen; mehrere Wagen der beiden Züge entgleisten. 54 Menschen starben bei diesem gänzlich vermeidbaren Unglück, stolze 240 Menschen wurden verletzt.

Nach dem Telefonat waren die Stellwerksmitarbeiter eifrig dabei, die schriftlichen Spuren ihres Verbrechens zu beseitigen. Allerdings gab es noch die späte Rache des ebenfalls verstorbenen Lokführers, denn das Original des schriftlichen Abfahrtbefehls fanden sich in den Trümmern der Züge.

Sofort nach dem Bekanntwerden des Unglücks begannen die Unfalluntersuchungen.

Folgen

Die Leipziger Strafkammer kam zu dem Entschluss, dass die alleinige Schuld für dieses Unglück bei den Mitarbeitern des Wärterstellwerkes zu suchen war. Für diese gab es langjährige Zuchthausstrafen.

Auch der FDL und die Mitarbeiter des Stellwerkes wurden für fahrlässige Dienstausübung mit Gefängnisstrafen bestraft.

https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Leipzig#Folgen

jeweils abgerufen am 16.04.2023

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